Dossier via Gemito Ischia

L’attuale dispositivo di traffico per via Gemito a Ischia è illegale.

Qui di seguito propongo un’analisi di tutti i regolamenti italiani ed europei che sono violati dalla autorizzazione alla circolazione per qualsiasi tipo di veicolo attraverso via Gemito a Ischia, una strada larga meno di tre metri, priva di marciapiedi ed ubicata in piena Ztl.

Tutto il meteriale, compresi video e foto non ancora pubblicati, è a completa disposizione delle Associazioni che tutelano i diritti dei pedoni e degli invalidi, ai Garanti dei diritti dei consumatori, così come ai movimenti di iniziativa popolare che intendano promuove qualsiasi tipo di iniziativa (non violenta) di contrasto alle attuale disposizioni di traffico per Via Gemito a Ischia.

Info e contatti

emmegiischia@gmail.com

Cell 3914830355 tutti i giorni dalle 14 all e 22.

Via Gemito dossier illegittimità

Consentire il transito a furgoni e bus aziendali su una strada a senso unico larga poco più di 3 metri (in qualche punto anche meno di 3 metri) e priva di marciapiede presenta gravi profili di illegittimità e pericolo, anche se regolamentata come Zona a Traffico Limitato (ZTL).

Il provvedimento contrasta con diverse norme del codice della strada

Le Violazioni Normative Principali

Regola del metro pedonale: In assenza di marciapiede rialzato, la legge impone di lasciare uno spazio minimo di almeno 1 metro per il transito dei pedoni. Art. 157, comma 2, CdS: ” Art. 157.
Larghezza dei veicoli: Gli autobus possono raggiungere una larghezza massima di 2,55 metri (esclusi gli specchietti) (Art. 61 CdS). I furgoni commerciali superano spesso i 2 metri.
Incompatibilità fisica: Sottraendo 1 metro per i pedoni da una strada di circa 3,10 metri, rimangono solo 2,10 metri. Un autobus o un furgone grande non possono fisicamente transitare senza azzerare lo spazio di sicurezza pedonale.
Standard delle corsie: Le norme tecniche del Ministero delle Infrastrutture prevedono che le corsie destinate al transito di mezzi pubblici o pesanti debbano avere una larghezza minima di 3,50 metri.

Profili di Responsabilità del Comune

Il Comune ha la facoltà di regolamentare la ZTL (Art. 7 CdS), ma le sue ordinanze non possono derogare al principio fondamentale di tutela della sicurezza stradale e degli utenti deboli.

Una scelta del genere espone l’amministrazione comunale a una palese responsabilità civile e penale in caso di investimento di un pedone, data l’impossibilità oggettiva di convivenza in sicurezza tra pedoni e mezzi pesanti in uno spazio così ristretto.

Un ulteriore responsabilità deriva dal fatto che la strada in alcuni punti non raggiunge i 3 metri di larghezza.

Il paradosso delle barriere architettoniche: La mancanza assoluta di marciapiedi o di percorsi protetti rende la via di fatto inagibile e pericolosa per le persone con disabilità o mobilità ridotta, le quali si trovano a dover condividere una carreggiata strettissima con il passaggio ravvicinato di veicoli a motore.

Mancanza di spazi di fuga: In poco più di 3 metri, la sagoma di un’automobile (circa 1,80 metri) o di un furgone lascia uno spazio residuo insufficiente a garantire la distanza minima di sicurezza per un pedone, figurarsi per una sedia a rotelle o un passeggino.

Cosa dice la legge e responsabilità del Comune

Anche se il Comune regolamenta l’accesso tramite ZTL per tutelare i residenti, il potere di gestione del traffico (Art. 7 del Codice della Strada) incontra un limite invalicabile nei principi generali di sicurezza della circolazione.
1. Prevalenza dell’incolumità: Un’ordinanza comunale che consente la circolazione in un tratto strutturalmente inidoneo alla coesistenza veicolo-pedone può essere contestata per eccesso di potere e difetto di istruttoria sotto il profilo della sicurezza.
2. Discriminazione indiretta: Impedire di fatto la fruizione in sicurezza di una via pubblica ai soggetti fragili viola le normative sull’accessibilità urbana (P.E.B.A. – Piani di Eliminazione delle Barriere Architettoniche) e i principi costituzionali di uguaglianza e libertà di movimento.

Se i varchi elettronici controllano solo l’ingresso lato mare (come i varchi di Corso Vittoria Colonna o Piazza degli Eroi a Ischia), le auto entrate regolarmente nelle fasce di apertura usano via Vincenzo Gemito come via di fuga incontrollata a qualsiasi ora, raddoppiando il pericolo a causa del flusso continuo di taxi e dipendenti d’hotel.

Perché questo meccanismo è illegittimo

L’ordinanza della ZTL non può violare i principi di sicurezza urbana per i seguenti motivi:

Abuso delle deroghe: I permessi per taxi o dipendenti di strutture alberghiere sono legati alle necessità di servizio, ma non concedono il diritto di transitare su strade strutturalmente inidonee e prive di percorsi pedonali protetti.
Elusione degli orari della ZTL: Il fatto che i veicoli entrino quando la ZTL non è attiva ed escano forzando il transito su una via stretta durante gli orari di chiusura dimostra un difetto urbanistico e di controllo da parte dell’amministrazione.
Mancanza di controlli bidirezionali: Molti Comuni installano telecamere solo in entrata. In vie critiche come via Gemito, l’assenza di un varco elettronico anche in uscita impedisce di sanzionare chi abusa del percorso.

Lasciare incustoditi gli accessi storici da via De Luca (zona ex Maternità/ASL) e dall’ingresso delle scuole elementari Marconi trasforma di fatto la ZTL in una “zona a traffico aperto”, dove via Vincenzo Gemito diventa l’imbuto terminale di un flusso incontrollato.

Dal punto di vista amministrativo e legale, questa situazione rafforza la contestazione nei confronti del Comune per tre motivi precisi:

I Profili di Illegittimità Amministrativa

Violazione del DPR 250/1999 (Regolamento d’installazione delle telecamere ZTL): Le linee guida ministeriali prevedono che i sistemi di controllo elettronico debbano coprire tutti i punti di accesso del perimetro. Un sistema parziale che lascia “varchi franchi” (come via De Luca) non persegue lo scopo di riduzione del traffico, rendendo la ZTL inefficace e discriminatoria per chi invece rispetta i varchi attivi.
Aggravio del rischio in area scolastica: L’assenza di controlli presso il plesso scolastico Marconi e la sede ASL crea una commistione pericolosissima tra veicoli in transito non autorizzati e utenza debole (bambini, genitori, anziani e disabili diretti alle strutture sanitarie).
Eccesso di potere per carenza di istruttoria: Il Comune, pur conoscendo la larghezza minima di via Gemito (circa 3 metri), non ha predisposto un piano del traffico idoneo a proteggerla, convogliando su di essa il traffico abusivo proveniente dagli accessi non vigilati.

Ecco l’elenco dettagliato delle leggi italiane ed europee che dimostrano l’illegalità della gestione di via Vincenzo Gemito e dei varchi mancanti.

Normative Italiane (Codice della Strada e Sicurezza)

Art. 157, comma 2, Codice della Strada (D.Lgs. 285/1992): Stabilisce che, in assenza di marciapiede rialzato, i veicoli in sosta o in transito devono lasciare uno spazio minimo di almeno 1 metro per il passaggio dei pedoni. In una strada di poco superiore a 3 metri, il transito di un mezzo largo più di 2 metri azzera matematicamente questo diritto, creando una situazione di illegalità permanente.
Art. 140, comma 1, Codice della Strada: È il principio cardine di tutto il Codice. Obbliga gli utenti della strada e gli enti proprietari a comportarsi in modo che “sia salvaguardata la sicurezza stradale”. Un’ordinanza ZTL che incanala traffico pesante in un imbuto privo di tutele per i pedoni viola direttamente questo principio guida.
Art. 7, comma 9, Codice della Strada: Regola l’istituzione delle ZTL. La legge specifica che le ZTL devono rispondere a esigenze di sicurezza, tutela della salute e dell’ordine pubblico. Usare una ZTL “colabrodo” (con varchi aperti) che scarica il traffico parassitario su una via fragile tradisce lo scopo stesso per cui la ZTL è permessa dalla legge.
D.P.R. 22 giugno 1999, n. 250 (Regolamento d’installazione delle telecamere): La normativa prevede che il sistema di videosorveglianza della ZTL sia organico. Lasciare “varchi franchi” scoperti (via De Luca e scuole Marconi) configura un vizio di efficacia e di parità di trattamento dei cittadini, rendendo il sistema stradale insicuro e aggirabile.

Normative sulle Barriere Architettoniche e Disabilità

Art. 24, Legge 104/1992: Dispone che l’eliminazione delle barriere architettoniche deve riguardare anche le strade pubbliche. Una strada d’intenso transito veicolare, stretta e senza marciapiede, esclude totalmente le carrozzine e i cittadini a mobilità ridotta, configurandosi come una barriera architettonica stradale insormontabile consentita dall’amministrazione.
D.P.R. 24 luglio 1996, n. 503 (Regolamento barriere architettoniche negli spazi pubblici): L’Articolo 4 impone che i percorsi pedonali strutturati nelle strade pubbliche debbano possedere requisiti geometrici tali da consentire il transito sicuro anche ai disabili. Consentire il passaggio di autobus aziendali o furgoni in 3 metri di spazio cancella qualsiasi requisito di accessibilità.
Legge 1 marzo 2006, n. 67 (Tutela giudiziaria delle persone con disabilità): Questa legge sanziona la “discriminazione indiretta”. Si verifica quando una disposizione, un criterio o una pratica apparentemente neutri (come un’ordinanza sul traffico o una ZTL parziale) mettono le persone con disabilità in una posizione di svantaggio rispetto agli altri. Impedire il passaggio sicuro su via Gemito ai disabili a causa del traffico è una discriminazione indiretta.

Trattati e Direttive Europee

Carta dei Diritti Fondamentali dell’Unione Europea (Articolo 26): L’Unione riconosce e rispetta il diritto delle persone con disabilità di beneficiare di misure intese a garantirne l’autonomia, l’inserimento sociale e professionale e la partecipazione alla vita della comunità. L’inaccessibilità di una via del centro cittadino contrasta con lo spirito di questo articolo.
Risoluzione del Parlamento Europeo del 7 ottobre 2021 sulla sicurezza stradale nell’UE: Il documento fissa l’obiettivo “Vision Zero” (zero vittime stradali entro il 2050) e chiede agli Stati membri di dare assoluta priorità agli utenti vulnerabili della strada (pedoni, ciclisti, disabili) nella pianificazione urbana e nella gestione del traffico nei centri storici.